REVITALIZAR É PRECISO !

Hidrovias dependem de portos. Estes, por sua vez, só existem por conta daquelas. Eis um insight verificado a partir do ângulo do trabalho numa unidade regional da ANTAQ. Essa lógica força a ampliação do foco do Blog da Hidrovia.

Navio conduzido ao porto de Porto Alegre

Os portos foram nascedouros de diversas cidades brasileiras. Porta de entrada de colonizadores e desbravadores de muitos rincões nesse país. Seguem servindo a nobres objetivos. Viabilizam riqueza e desenvolvimento. Todavia, em que pese o fato de, outrora, terem sido embriões de metrópoles e, hoje, operarem a entrada e saída de mais de 90% das importações e exportações brasileiras, enfrentam inúmeras crises e padecem de certa discriminação da sociedade.

As cidades cresceram, incharam, aglomeraram-se. Em muitos locais, os portos não acompanharam esse ritmo. Permaneceram marcando passo. A opção pelo rodoviarismo exacerbado deixou de moletas o modal ferroviário e, colocou a hidrovia na UTI, juntamente com alguns de seus portos. Tal fato contribuiu para deteriorar ainda mais a relação porto-cidade. As novas instalações portuárias buscaram se afastar dos centros urbanos. As já existentes lutam para reequilibrar esse entrosamento. 

É o caso do porto de Porto Alegre. Em operação desde 1916, é o maior porto fluvial do Brasil em extensão. Apresenta 8 km de instalações acostáveis, considerando os cais Mauá, Marcílio Dias e Navegantes. Abrange uma área total de quase meio milhão de metros quadrados num ambiente privilegiado da cidade. Assim, aproxima-se do seu centenário, no entanto, sem muito a comemorar. Decadente nos volumes movimentados e nos investimentos necessários, agoniza a obsolescência e sucateamento de seu patrimônio e luta contra o declínio no fluxo de embarcações. Como porto público ainda operacional subsiste apenas o cais Navegantes. O Mauá, há décadas fora de operação, está localizado no coração da capital gaúcha.

Vista Geral do projeto de Revitalização do Cais Mauá - Porto Alegre/RS

Reverter esse quadro é possível. Urge ampliar os investimentos na melhoria dessa infraestrutura, na gestão do porto e da hidrovia, por meio de políticas públicas e ações privadas efetivas e eficazes. Urge dar outra finalidade às áreas consideradas como “não operacionais” nos portos. Nessa linha, uma solução inteligente é o projeto de revitalização do cais Mauá.

Tal projeto é uma parceria de brasileiros e espanhóis, que reacende o brilho do relacionamento entre o porto e a cidade, a partir da criação de um espaço nobre, com cerca de 3,5 km de orla fluvial. É simples e genial a idéia de a região central resgatar sua convivência com o rio Guaíba, percebendo-o como elemento valioso no cenário urbano. Como informam seus idealizadores: “o desafio é maximizar e democratizar os espaços subvalorizados do rio; é como passá-lo dos fundos para frente da cidade”.

Esboço da nova proposta de ocupação da área
 do cais Mauá prevista no projeto

Desse modo, a proposta prevê revitalizar as áreas da usina do Gasômetro, dos armazéns e das docas, totalizando 187 mil m2. Propõe a ruptura do quadro atual de subutilização por um novo enfoque de priorização de uso e ocupação do solo, de mobilidade, de preservação do patrimônio histórico, cultural, paisagístico e ambiental, em harmonia com a orla do Guaíba. Outra grande sacada é a transformação do muro da Av. Mauá numa cortina d´água, convertida em luminária, à noite. Quem sabe um dia, o trensurb fique subterrâneo nesse local, eliminando-se um grande obstáculo à integração efetiva do cais e o centro.

Enfim, que venha o projeto de revitalização do cais Mauá. Que se transforme em exemplo concreto de parceria publico privada vantajosa para a sociedade. Que sirva de referência para execução de outras iniciativas, em especial, no segmento de portos e hidrovias, transformando-os positivamente. Por tudo isso, revitalizar é preciso. É dar nova vida ao porto e à cidade.

Por JOSE ALLAMA

Fontes:

·        http://www.sph.rs.gov.br/

·        http://www.portal2014.org.br/

A SAÍDA PELA HIDROVIA

Nessa semana, o programa matinal de um importante canal de televisão surpreendeu na forma de abordagem de um tema já saturado: o caos do trânsito nas grandes metrópoles. Uma problemática que se tornou vala comum. Iniciou mostrando casos de pessoas que, dependentes do transporte público, chegam a gastar mais de 4 horas por dia entre ida e volta ao trabalho. Destacou as dificuldades e os desconfortos da viagem. Parecem espelhar mais “um meio de tortura” do que de transporte. E a população segue resignada com a falta de perspectivas e de soluções. O que é pior, em muitos locais, o quadro tende a piorar ainda mais.

Vista do Canal da Lagoa Marapendi
 Barra da Tijuca/RJ - Fonte g1.globo

Dessa vez, no entanto, a surpresa da reportagem foi apresentar a hidrovia como solução inteligente para melhoria da mobilidade urbana. Assim, enfatizou o uso de rios, lagoas e canais que cortam as grandes cidades para levar cargas e pessoas, a fim de amenizar os congestionamentos e outros problemas. E fez um teste para provar o argumento.

A prova consistiu na disputa entre um carro e um barco, num percurso de cerca de 7 km, na cidade do Rio de Janeiro. A idéia era saber, saindo ambos ao mesmo tempo, quem chegaria mais rápido ao destino final. Então, enquanto o veículo se deslocava pelas ruas movimentadas da Barra da Tijuca, a embarcação seguia um trajeto paralelo, pela Lagoa de Marapendi e seus canais. Incrivelmente, o barco chegou primeiro, com larga diferença.

E a matéria foi além. Mostrou projetos importantes em andamento em São Paulo e Pernambuco, tais como o Hidroanel/SP e a integração do rio Capibaribe ao sistema de transporte coletivo do Recife.

Projeto Hidroanel em São Paulo
170 km em 15 municipios paulistas

O circuito hidroviário paulista vai começar na represa Billings, seguir pelos rios Tietê e Pinheiros, e por um canal artificial, de 17 km, ainda a ser construído, que se unirá a represa de Taiaçupeba.  Alcançará 170 km de extensão, envolvendo 15 municípios da grande São Paulo. Cargas como lixo, entulho e produtos diversos poderão ser transportados em barcaças evitando a passagem de milhares de caminhões dentro das cidades. Possibilitará a redução no custo de transporte e nos níveis de poluição. Um projeto ambicioso, mas ainda de prazo muito longo.

Na capital pernambucana, a proposta é voltada ao transporte de passageiros, por meio da integração do transporte rodoviário com a malha hidroviária que faz Recife ser considerada a Veneza brasileira. Em 11 km do Capibaribe, serão construídos ancoradouros em pontos movimentados da cidade, capazes de atender até 10 mil passageiros, reduzindo pela metade o tempo de viagem até o centro. Nesse caso, o horizonte previsto é para 2014.

Gostei muito da reportagem. Penso que para muitos telespectadores ficou a mensagem de que a hidrovia, em muitas cidades, constitui uma saída racional e relativamente barata para amenizar quadro caótico do trânsito brasileiro, na medida em que oferece mais rapidez, economia e menos poluição.

Catamarã da Travessia POA-Guaíba

Vale acrescentar outro caso de sucesso: a travessia hidroviária Porto Alegre-Guaíba. Em operação e já citada neste espaço. Seu êxito vem entusiasmando outras administrações municipais na orla da hidrovia do Sul. De imediato, entendo que o modelo poderia atender ao transporte dos trabalhadores para o Pólo Petroquímico de Triunfo ou para outras localidades. Retiraria da estrada os enormes comboios de ônibus que congestionam diariamente as BR´s 386 e 116. Uma solução que poderia auxiliar a desafogar importantes trechos dessas estradas. Em lugar disso, está em construção uma rodovia paralela à BR 116, com gastos de milhões de reais em desapropriações e pistas, viadutos e pontes faraônicas.

Os exemplos comprovam que o modal hidroviário é viável, sob os aspectos econômico, social e ambiental, tanto na implantação, quanto no uso ou manutenção. Talvez, por ironia, uma das dificuldades resida no fato de o setor exigir recursos menos vultosos, reduzindo margens para desvios, corrupções e patrocínios. Estes, felizmente, têm sido divulgados com freqüência pela mídia e fiscalizados por instituições e órgãos de controle.

Navio rebocado na hidrovia do Sul,
visto pela janela da UAR-PL

Desse modo, para que o segmento se desenvolva urge maiores investimentos, da fim de que a hidrovia ofereça condições favoráveis a uma navegação segura, tecnologicamente avançada e de preços módicos. É necessário ampliar a integração com portos, terminais e com outros modais de transporte. Por fim, é preciso aprender a arte de vender tais projetos aos usuários, ao governo, a investidores privados, à sociedade como um todo, seja em modelos de parceria, seja com o uso de recursos públicos. Nesse sentido, os meios de comunicação exercem papel fundamental. E o fizeram muito bem, na elaboração da referida reportagem.

Por JOSE ALLAMA

Fontes:

·      http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2012/04/projetos-planejam-usar-rios-e-lagoas-para-desafogar-transito-nas-cidades.html

 

O PESO DO TRANSPORTE PÚBLICO NO ORÇAMENTO FAMILIAR GAÚCHO

É interessante quando se pode observar uma situação qualquer, a partir de um ângulo externo. Morar um período fora fortaleceu minha admiração pela cultura, capacidade e tutano do povo gaúcho. Longe de Brasília, passo também a percebê-la de modo diferente. Curti viver no Distrito Federal e, não há como não fazer comparações. Curiosamente, antes de vir embora, ouvi de muitos que sentiria grande diferença no custo de vida em Porto Alegre, sob todos os aspectos, menor que o da capital federal. Pois bem, vejamos se essa assertiva, na prática, é verdadeira.

Pôr do sol do Guaíba, visto do Catamarã

Neste primeiro mês nos pagos gaúchos, em avaliações cotidianas de dois segmentos essenciais da vida urbana, um deles confirma a assertiva, outro surpreende, por demais, negativamente.

A primeira análise, numa pesquisa simples no ramo imobiliário, revela um hiato enorme. Os imóveis em solo riograndense custam menos que os ofertados em Brasília. O preço do metro quadrado na ilha da fantasia, mesmo encravada na imensidão subaproveitada do cerrado, de forma insensata, é um dos mais caros do país.

Noutro segmento escolhido, referente aos gastos com transporte, o resultado é intrigante. Estranhamente, tais custos são significativamente maiores na capital gaúcha e região metropolitana. Tudo bem que os meios de locomoção coletiva em Brasília têm sérios problemas em algumas rotas e horários, mas o “gap” dos preços das duas capitais é um disparate. Para comprovar, nada melhor que expor casos concretos.

Num exemplo próprio, eventualmente, para ir e voltar ao trabalho, num percurso aproximado de 50 km, o gasto diário no transporte coletivo no DF era de R$ 6,00. No coletivo rodoviário de Guaíba-POA, esse valor aumenta 127%, saltando para R$ 13,60 em distâncias equivalentes. E, quando se parte para a opção hidroviária, com integração de ônibus em apenas um dos lados, o gasto salta para R$ 19,30, o que representa 222% de aumento.

Outra situação incrível é o transporte escolar na cidade de Guaíba. Não é racional ser possível contratar um serviço de van, de porta a porta, mais barato que o ônibus de linha regular. Seria aceitável pagar um percentual a mais pela conveniência e conforto. Porém, o serviço privativo permite economizar cerca de 20% do valor do coletivo. Pudera, com uma tarifa de ônibus municipal a R$ 3,00 para percursos médios de 5 km, o impensável acontece.

Não bastassem tais exemplos, o caso mais impressionante e motivo deste post são os gastos com transporte do exemplo real de uma mãe guaibense levando o filho ao médico na capital. Enquanto em Brasília, saindo de ônibus de uma região administrativa para o Plano Piloto, a ida e volta para os dois custa R$ 12,00, no RS, vai de R$ 38,60 (a depender de uma só integração, num dos lados) a R$ 48,80 (na opção hidroviária, com integração de ônibus na origem e no destino). Este último cálculo significa um aumento de 307% no referido gasto no DF.

Conclui-se, portanto, que existe algo curioso no transporte do RS. Nesse quesito supera Brasília. Penso ser razoável a qualidade do transporte coletivo daqui. O que causa perplexidade é o preço pago pela sociedade. E se considerarmos que alguns dos exemplos se repetem diariamente e, outros casos, com certa freqüência, ao longo do mês ou ano, tais cifras somam recursos significativos, especialmente quando se depende de um salário que nem sempre acompanha a evolução desses custos.

Desconhecia o peso da fatia dos gastos com transportes na renda familiar do gaúcho. O trânsito em Porto Alegre, assim como em muitas capitais, ficou caótico. Circular de carro próprio no centro e em muitos bairros de Porto Alegre ficou proibitivo devido aos congestionamentos, ausência de vagas e preços de estacionamentos. Urge investir em sistemas de transportes coletivos baratos e eficientes.

Como cidadão e usuário de serviços públicos, entendo que o quadro exige vigilância e zelo das autoridades. Mormente, daquelas responsáveis por políticas públicas, pela regulação e fiscalização dos serviços públicos e seus respectivos órgãos de controle, seja qual for o modal ou esfera de governo competente. Desse modo, entre os princípios que norteiam a prestação do serviço estatal, muitas vezes, oferecido por empresas privadas, destaco dois deles: serviço adequado e modicidade de tarifas e preços.

Por fim, caberá sempre a cada cidadão e a sociedade organizada exigir a fiel observância desses e outros mandamentos legais, com objetivo de imprimir maior racionalidade a eventual “estado de coisas”, a fim de  se corrigir discrepâncias inexplicáveis. É preciso ter consciência de um fato: se você não estiver fazendo sua parte, estará deixando-a para que alguém faça por você.

Por JOSE ALLAMA