A RETOMADA DO CAIS MAUÁ E DO BLOG...

A oportunidade de representar a Agência Nacional de Transportes Aquaviário na cerimônia de entrega da licença de instalação do projeto de revitalização do Cais Mauá, no Porto de Porto Alegre, no último dia 6, inspirou-me a publicar novamente no Blog da Hidrovia, com a divulgação do discurso que proferi na ocasião.

Essa revitalização “patina” há décadas, em decorrência principalmente da dificuldade da sociedade gaúcha e porto alegrense entender aspectos básicos do setor portuário, de suas interfaces e do próprio projeto em si.

Por acreditar no potencial da ideia de reocupação e exploração dessa importante área do porto da capital, atualmente não mais operacional, e por conhecer o projeto desde o tempo em que atuei na unidade regional local da ANTAQ, achei que era uma chance ímpar de esclarecer questões relevantes a tantas autoridades municipais e estaduais reunidas num mesmo local. Com esse propósito, solicitei ao cerimonial para manifestar-me no evento, e discursei conforme abaixo:

Cerimonial do Cais Mauá, com autoridades, servidores e convidados.

"Bom dia a todos e a todas, cumprimento as autoridades, servidores e convidados na pessoa do Sr. Governador José Ivo Sartori, do Prefeito de Porto Alegre, Nelson Marchezan Junior e do Sr. Janir Branco, dirigente da Autoridade Portuária do porto de Porto Alegre.

          Como gaúcho e guaibense é dupla a satisfação de representar o Diretor Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Dr. Adalberto Tokarski, nesta cerimônia de entrega da licença de instalação do empreendimento de revitalização da área do Cais Mauá. Pediu-me ele que falasse em seu nome, de que está empenhado em agilizar os processos da ANTAQ que envolvam portos e hidrovias, a fim de contribuir com o desenvolvimento regional e do país, em especial do Rio Grande do Sul, por todo o potencial que o modal aquaviário representa ao Estado.

           A liberação da licença da prefeitura de Porto Alegre é um passo importante no projeto, que já acumula 7 anos de execução deste a sua licitação. E aproveito essa oportunidade para esclarecer pontos relevantes sobre a gestão portuária no RS e sobre o projeto Cais Mauá.

          Em que pese essa instalação portuária estar encravada no coração da cidade, de ter sido o berço de sua construção, de levar o seu nome, o porto não é do município de Porto Alegre. A despeito de estar há décadas sob a gestão de governos gaúchos, o porto de Porto Alegre também não é do Estado do RS.

Área Operacional do Cais Navegantes 

        Trata-se de bem público da União, no qual o Ministério dos Transportes exerce o papel de Poder Concedente e a ANTAQ de órgão regulador e fiscalizador. Nesse contexto, este e outros portos organizados federais localizados no Estado foram delegados ao RS para serem explorados 25 anos, cujo prazo expira em 2022, com possibilidade de prorrogação.

      Contrariamente também à ideia de alguns grupos de pressão da sociedade gaúcha de fazer dessa instalação um local público, destaco que se trata de espaço diferenciado, com fronteiras abertas para o mundo, com fluxo de pessoas e mercadorias internacionais, devendo portanto, em algumas áreas serem mantidas certas restrições de operação e acesso, o que justifica a ação e o interesse federal, previsto na Constituição de 1988.

          O Porto de Porto Alegre tem mais de 8 km de extensão e um canal de acesso com quase 300 km. Apesar de estar na beira de um rio, é considerado um “porto marítimo”, por receber navios da navegação de longo curso. Infelizmente, a profundidade de apenas 17 pés, inferior a 6 metros, afeta seriamente a sua competitividade e o afasta das rotas e escalas de navios cada vez maiores, com 12, 14 e 18 metros de calado. Nesse cenário, o melhor é intensificar sua vocação à navegação interior.

Armazéns Cais Mauá. Foto Allama - Nov/16

O Cais Mauá, por sua vez, com cerca de 3 km, é considerado como “área não afeta às operações portuárias, desde 2005, por não atender mais requisitos da operação portuária moderna. Essa conversão permitiu conceber a revitalização da área, a qual prevê a sua exploração por operadores especializados em atividades de cultura, lazer, turismo, entretenimento e empresariais.

Noutra ótica, face a situações nas quais os recursos públicos estão cada vez mais escassos, a solução é a parceria com a iniciativa privada. Assim, em 2010, o governo do RS, conduzindo um processo em gabinetes, fora do ambiente decisório portuário, firmou contrato de exploração do Cais Mauá, ignorando a titularidade desse bem público federal e excluindo a ANTAQ da licitação.

        Tivemos que ir ao Supremo Tribunal Federal, o qual suspendeu o processo. Como resultados, garantiu-se a interveniência da ANTAQ, fortaleceu-se o papel da Autoridade Portuária (uma autarquia estadual) como gestora do contrato, ajustou-se sua equação financeira (prevendo-se o reequilíbrio) e, em especial e importante, assegurou-se a reversão dos bens ao patrimônio do porto, ao final do arrendamento.

       Em paralelo e na sequência, sucessivas crises econômicas afetaram o projeto. Grupos de pressão e até gestões anteriores da autoridade portuária boicotaram o empreendimento. Todavia, as dificuldades foram superadas.

Perspectiva do Projeto Cais Mauá, em Porto Alegre.

Hoje, o complexo Cais Mauá, com 16 armazéns, 3 docas e área de mais de 180 mil m2, é objeto de exploração privada, por 25 anos, prorrogável 1 vez, prevendo direitos e obrigações da arrendante (Superintendência do Porto do Rio Grande – SUPRG) e da arrendatária (Cais Mauá do Brasil – CMB). Encontra-se sob nossa regulação e fiscalização, com acompanhamento da obra e do contrato pela Unidade Regional de da Agência em Porto Alegre. Inclusive, já demos o aval para o início das obras e, mais recentemente, autorizamos as alterações societárias realizadas pela CMB.

Faltam as licenças municipais. Agora, a cidade concede a de instalação, em conformidade com suas competências constitucionais, de órgão local, de acordo com seu plano diretor. Outras serão necessárias.

       Quero assegurar-lhes, sr. Governador Sartori e Sr. Prefeito Marchezan, que a ANTAQ seguirá atenta ao fiel cumprimento pelas partes do contrato de arrendamento, dos requisitos legais e de suas próprias resoluções, como órgão regulador e fiscalizador do setor portuário e aquaviário.

       

Projeto de recuperação da Orla do Guaíba

Houve uma época em que a cidade de Porto Alegre virou as costas ao rio e ao porto. A revitalização do Cais Mauá, juntamente com as ações de recuperação da orla do Guaíba, que por sinal estão belíssimas, representam avanços significativos na melhoria da relação porto-cidade e o coroamento de uma nova forma de convivência da sociedade gaúcha com o lago Guaíba.

          Parabéns a todos pelo cumprimento de mais essa etapa e sucesso ao empreendimento."

Ao final de minha fala, um silêncio geral. Imagino que alguns tenham se perguntado: - Quem convidou a ANTAQ para participar de nossa celebração, mesmo? 

Todavia, entendo que os esclarecimentos técnicos foram oportunos. O projeto precisa de continuidade, gestão adequada, regulação e fiscalização, a fim de que a sociedade gaúcha usufrua efetivamente desse bem público, à beira do Guaíba. Agora, estamos mais próximo do sonho de conectar os dois projetos de revitalização, o da orla e do Cais Mauá. O maior beneficiado será o interesse público. E, seguindo sua missão, a ANTAQ apoiará sempre esse objetivo.

A PUJANÇA DOS PORTOS AMERICANOS

A recente participação em evento da comunidade portuária das três Américas inspirou-me a produzir um novo post, reativando o BLOG DA HIDROVIA.

Delegação Brasileira no evento

       Refiro-me ao XXIII Congresso da Associação das Autoridades Portuárias Americanas (AAPA) realizado em Pue rto Iguazú, na Argentina, no qual tive oportunidade de representar a ANTAQ como conferencista em painel sobre hidrovias e portos fluviais,no período de 26 a 29 de agosto.

Fundada em 1912, a AAPA representa portos dos Estados Unidos, Canadá, América Latina e do Caribe. Sua missão é promover os interesses comuns da comunidade portuária e fomentar a liderança nas áreas do comércio, o transporte, o meio ambiente, o desenvolvimento portuário e às suas operações. Dedica-se a conscientizar a sociedade sobre o papel dos portos no sistema global de transporte. Congrega os portos públicos de grande calado do hemisfério ocidental, portos fluviais, operadores portuários e terminais privados.

Bandeiras dos países membros da AAPA

Nesse encontro anual da cúpula dos portos estavam presentes delegações de 16 países. Foi estruturado com programações acadêmica e social, incluindo área de exposição para reuniões de negócios e permitiu forte intercâmbio entre os principais atores públicos e privados do segmento portuário mundial.

 Na parte acadêmica o tema central foi “A Integração hemisférica dos portos latino-americanos como chave para o desenvolvimento regional”. Em vários painéis, representantes de diversas nacionalidades discutiram temas como a economia mundial e seu impacto no negócio portuário internacional; os portos latino-americanos e sua integração continental e mundial; os portos argentinos e sua integração com a América Latina e o mundo; Estratégias de sustentabilidade ecológica de operadores portuários na AL e a agenda portuária para integração econômica e segurança global.

Ênfase na ANTAQ e nas hidrovias     

De modo inédito, em 2014, a AAPA priorizou temáticas relacionadas às hidrovias e portos fluviais, tendo em vista sua importância para as economias de muitas nações do hemisfério ocidental. Assim, em dois painéis denominados “hidrovias e portos fluviais como ferramentas de conectividade e desenvolvimento regional” participaram conferencistas e mediadores da França, Colômbia, Paraguay, Argentina, Uruguay e Brasil. Minha exposição foi composta por 5 blocos: i) a necessidade de ruptura dos bloqueios mentais (fator cultural) que impedem a adoção de um novo modelo no setor aquaviário; ii) Os principais números do Brasil, fatos e tendências; iii) uma visão sobre a ANTAQ, objetivos e competências; iv) Razões para o uso da hidrovia, dimensões no Brasil e potencial de uso; e, v) Principais obstáculos brasileiros e perspectivas. 
Como síntese dos temas acadêmicos merecem destaques as seguintes informações:

·  Projeto do Canal Interoceânico da Nicarágua: 263 km de extensão (construção China e Rússia). Polêmica com ampliação do canal do Panamá, no final de 2015.

·   Operador portuário - Panamá: Todos viraram “amigos do verde”. Tem-se que fazer mais, mais rápido, atender melhor, com mais qualidade, segurança e meio ambiente, sem elevar tarifas. Grandes desafios. Apólice para cobrir acidentes. Mas, navio porta contêiner migrou de 4.500 para 18.000 TEU´s. Crescerá para 22.000/24.000 TEU´s em breve. Maior o navio, maior o problema.

·  Porto de Miami. Um em cada oito cruzeiros, faz Miami. Segurança tornou-se vital. Vende 18 meses antes. Qualquer ocorrência, vendas caem. Anos 80 havia até rinha de galo no porto. Mudança radical em 2005. Hoje 900 câmeras de segurança, uma agência de controle. Total de 2.000 câmeras em 120 acres de terra. Nos EUA, custos logísticos representam 9% de tudo que se faz. Crescimento dos processos de Certificação ISPS Code.

·  Estrategista EUA. Parte 1 - Pesadelo 2008 está passando. Taxa de crescimento determina o comércio. Na América Latina o crescimento médio é maior que na Europa. Comércio vai crescer 8-10% a.a. Contêineres 5-7% a.a. Navios com 18.4 mil TEU´s. Uma viagem com carga de sapatos, calça a população da Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Panamá e ½ Venezuela. Revolução energética com Shale gás dos EUA. 25% da frota mundial terá combustível em gás. Maior crescimento transbordos e navios. Precisará dobrar capacidade dos portos.

·  Estrategista EUA. Parte 2 – Aliança porto-cidade foi boa até séc. 19, hoje há divórcio. Conteinerização gerou navios maiores, mais terminais, mais áreas. Euforia acabou. Cidades sem orçamento. Querem financiamento. Autoridade Portuária fácil de ser atacada. AP precisa de defender sua missão: viabilidade corporativa. Precisa atuar como negócio. Operações rentáveis precisam proteger AP. Cidades não entendem a dinâmica e desafios enfrentados pelos portos. Cidades globais são cidades portos. Não tem como remover o porto de Roterdã, então melhor é assumir parceria.

· Puertos del Estado (Espanha). Situação mundial sem liderança. EUA/China? Integração regional. Europa, 28 países. América Latina não avança. Tendências de consolidar navios, companhias; racionalizar rotas, diminuir paradas e custos operacionais, descargas/ interface modal. Navios com 22 mil TEU´s, 460 m de comprimento. Portos inteligentes, não só na costa, mas “off shore”.

·  Argentina pretende criar porto de águas profundas na localidade de Punta Índio, (bacia do Rio da Prata), como porto concentrador de cargas a granel. Consórcios para gestão de portos, em aplicação em portos latino-americanos.

·  Interessante Programa de Capacitação da AAPA: Gerente Portuário Profissional (PPM), em nível de pós-graduação, à distância.

Comparando-se a situação atual dos portos brasileiros e o panorama portuário americano exposto no evento verifica-se a abordagem de problemas, estratégias e soluções similares aos enfrentados ou adotados no Brasil, tais como: 

·  Conflitos e sinergias na relação porto-cidade, decorrentes de operações portuárias, uso de áreas, desenvolvimento econômico, congestionamentos, desempregos decorrentes de novas tecnologias e processos, comércio exterior questões ambientais, entre outras;

·  Esgotamento da capacidade de investimentos públicos, expansão do capital privado na infraestrutura aquaviária e portuária e na movimentação de carga, com introdução de ajustes nos marcos legais nacionais e de novos modelos de gestão, na busca por produtividade e competitividade;

· Aumento da escala dos navios, com necessidade de ampliar e melhorar a infraestrutura dos portos, dos processos, a eficiência energética, segurança e proteção ambiental, com redução de custos.

Jantar de encerramento do congresso

No programa social houve coquetéis e jantar de encerramento, com apresentações de grupos culturais de distintas origens latinas. Chamou a atenção a dança dos facões e a apresentação com boleadeiras por um grupo paraguaio, semelhantes às da cultura gaúcha. Extraordinário também foi o show de tango. Coroando a programação, um fantástico “tour” no Parque Nacional Del Iguazú, pelo lado Argentino, incluindo a “Gran Aventura” em barcos que enfrentam as correntezas do rio Iguaçu e os paredões da “garganta Del diablo”, com a névoa encharcante da vazão de até duzentos mil litros por segundo, nas cataratas tombadas entre as sete maravilhas do mundo. Sem dúvida, um pedaço do paraíso, na abençoada região da tríplice fronteira.

 

Conclusão 

Surpreendeu-me a pujança da comunidade portuária da AAPA e, em especial, o nível de reconhecimento da ANTAQ como autoridade brasileira, demonstrado por alguns congressistas. Manifestaram admiração pela progressiva evolução do Brasil, sua realidade atual e potencial do país. Destacaram o sítio da ANTAQ como referência em informações relevantes do setor portuário e aquaviário e o representante da ANNP (Paraguay) solicitou manter contato e troca de informações com ANTAQ, pois têm intenção de criar um ente regulador no transporte aquaviário daquele país e buscam experiências de sucesso.

Em que pese toda essa pujança e crescimento diferenciado de economias latino-americanas nos últimos anos (Paraguay, 13% em 2013), percebem-se fragilidades nas relações comerciais dos países latino-americanos, agravadas por sérias dificuldades na articulação de avanços como bloco econômico regional. No congresso, foram visíveis os desconfortos entre Argentina, Uruguai e Paraguay, relativamente às operações de transbordo de cargas na bacia do rio da Prata e à hidrovia Paraná/Paraguai.  

Por fim, registre-se a elaboração da “Declaración Del Iguazú” (acessível no link abaixo), consolidada pela Delegação Latino-Americana da AAPA, organizadora do congresso, a qual apresenta os pontos chaves debatidos e que devem ser aprofundados e complementados com ações de integração entre os países, a fim de promover o crescimento e desenvolvimento sustentável dos portos americanos, de forma que evoluam como componente essencial para a geração de riqueza, progresso e prosperidade de todos os continentes.

Por tudo isso, ressalto que foi uma oportunidade ímpar a participação em evento dessa magnitude.  O próximo já está marcado. Será em Arica, no Chile, em 2015.

Fontes:

Site do XXIII Congresso da Associação Americana de Autoridades Portuárias

 www.aapa2014argentina.com

Declaración Del Iguazú  http://www.aapa2014argentina.com/images/AAPA/DECLARACION_DE_IGUAZU.pdf

Site da AAPA

http://aapa-ports.org/

 

PASSAGEIROS À DERIVA NOS RIOS

Em que pese uma significativa parcela da população ter avançado em sua condição social, nos últimos anos, segue ainda apropriado o termo cunhado há décadas para o Brasil: “BELÍNDIA”. Um país dividido em duas realidades diametralmente opostas. De um lado, seletos setores dominando um processo historicamente concentrador de riqueza, sejam públicos ou privados, com nível de desenvolvimento, renda e consumo similares à Bélgica. De outro, a imensa maioria da sociedade, com uma carga de impostos semelhante ao referido país, mas com serviços e padrão de vida equivalente aos da Índia.

Esse “estado de coisas” tem origem na alienação e dependência cultural, política, social, econômica e ambiental da sociedade. Nessa esteira, os meios de comunicação, com raras exceções, operam coniventes na manutenção do “status quo” vigente. Entretanto, eventualmente, nos surpreendemos com matérias  como a do jornal O GLOBO, reproduzida integralmente abaixo.

Assim, abstendo-me das questões políticas que impulsionaram a referida reportagem, vale a saudação: “Viva à mídia, quando faz o relevante trabalho de expor as mazelas brasileiras na busca por soluções”.

Transporte fluvial, utilizado por 12 milhões de pessoas, é o único sem regulação no Brasil, por Liane Thedim.

Fonte: Agência O GLOBO. Crédito Marcia Foleto

MANAUS E BELÉM — ‘Quando chego, é só amor, né?’. Assim Roberto Martins resume sua vida, a maior parte passada sobre o Rio Amazonas. O auxiliar de convés de 31 anos trabalha há quatro anos no barco Amazon Star, que faz o trajeto regular Manaus-Belém: 1.584 quilômetros em inacreditáveis cinco dias. Na volta, é ainda pior — seis dias, porque a correnteza joga contra, mais dois dias parado no porto. Ou seja, a cada 12 dias, Roberto passa três noites em casa, na capital paraense. No barco, já viu de tudo. Afinal, pelo menos 30 mil pessoas viajam por ano na embarcação, que tem capacidade para 750 passageiros. Mas, até hoje, o que mais o impressiona é a romaria de trabalhadores que vão tentar a vida na capital amazonense:

— A maioria vem do Maranhão. Vai “pra” Manaus, fica na rua, cai nas drogas e volta com a roupa do corpo. Consegue que alguém pague a passagem. Só de olhar a gente já sabe.

Na Amazônia, os rios são as estradas. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), eles serviram de caminho a 12 milhões de pessoas em 2011, em embarcações de 132 empresas, fora as milhares que trafegam à margem da fiscalização. No entanto, apesar do grande alcance, praticamente não há dados disponíveis sobre o modal, o que, para especialistas, é um retrato do descaso com que é visto pelo governo. Não há concessão de linhas, como acontece em ônibus, trem e avião. O governo apenas autoriza as empresas a operarem determinado trajeto e são elas próprias que decidem os locais de parada e com que regularidade vão operar. Não há, portanto, metas de atendimento ou controle de tarifas.

— É o único transporte público sem regulação no Brasil — diz Floriano Pires, professor de Engenharia Oceânica da Coppe/UFRJ.

A viagem do GLOBO no Amazon Star começou na quarta-feira, dia 16 de maio, com atraso: prevista para as 16h, a saída de Manaus aconteceu às 17h, com 145 passageiros a bordo, dos quais, 50 fariam o trajeto ponta a ponta. No total, ao longo das paradas, 500 pessoas passaram pelo barco. Entre os passageiros, muitos iam visitar parentes ou voltavam para casa e optaram pelo barco por ser mais barato. A passagem no salão das redes, espécie de alojamento com cerca de 300 metros quadrados e espaço para 300 pessoas, sai por R$ 150 na baixa temporada, sem limite de bagagem. De avião, a viagem leva duas horas e custa de R$ 300 a R$ 1.200, dependendo da data, com máximo de bagagem de 20 quilos. Na alta temporada, em junho, a passagem nas redes custa o dobro: R$ 326. Mas havia também os que escolheram a longa viagem por turismo, para ver de perto o maior rio do mundo, ou simplesmente por medo de avião.

— Vim refrescar a cabeça, avião é “pra” quem tem pressa — diz o operador de guindaste Luciano Barros, de 32 anos, que ia com a mulher e a sogra para Belém, onde pegaria um ônibus para o Maranhão. — Na primeira vez que andei de avião, fiquei com as mãos e os pés tremendo.

Banheiros sujos e calor irritam usuário.

Histórias não faltam. Como a de dona Ana Santana da Silva, de 69 anos, cearense que pagou R$ 100 para voltar de rede de Parintins, onde visitou uma filha — “Tive 17 filhos, mas só criei dez, os outros morreram ainda bebês” —, para Belém. De lá, pegaria um ônibus para o Maranhão. O alagoano Roberto, de 34 anos, que não quis ser fotografado nem revelar seu sobrenome, voltava de um garimpo na selva venezuelana e levava, amarrado à cintura, uma bolsa com o ouro e o dinheiro que conseguiu guardar. Por isso, não quis ir de avião. Ele conta que dormiu seis meses em uma cabana de madeira. O baque veio quando a febre começou:

— Fui internado no hospital da Cruz Vermelha e o exame deu que eu estava com malária e dengue hemorrágica ao mesmo tempo. Aí falei pra mim mesmo: “Vou embora, vou morrer no Brasil” — recorda ele, que ainda tomava os remédios durante a viagem.

Já a paraense Marilu Cunha, 49 anos, cantora de bolero com dez CDs gravados, pagou caro pelo seu pânico de avião: R$ 1 mil para viajar na única suíte do barco que tem cama de casal e cerca de 25 metros quadrados, e mais R$ 1 mil para levar seu carro. Sua maior reclamação era da comida:

— O almoço é precário.

Banheiros imundos, ar-condicionado que não funcionava regularmente — o calor nas redes muitas vezes era infernal —, barulho durante toda a madrugada. Nas conversas, as queixas são recorrentes. O medo de furtos de bagagem (as malas ficam amontoadas embaixo da rede do dono) é geral. Mas o clima pesou mesmo na terceira parada, em Óbidos (PA), onde uma operação da Força Nacional e da Polícia Federal revirou o barco em busca de drogas, armas, tráfico de pessoas, de animais e biopirataria. Encontraram um carro roubado no andar de carga, levado por um rapaz que dizia ter 16 anos mas não tinha documentos, além de seis caixas de mercadorias sem nota fiscal. Foi provavelmente o único momento de silêncio dos cinco dias.

Entre os passageiros, o que mais se comentava era o momento em que o barco sai do Amazonas e entra no chamado estreito de Breves, conjunto de pequenos rios e ilhas que dá acesso à cidade de mesmo nome, no Pará. Quando avistam o barco, dezenas de ribeirinhos remam em suas canoas a toda velocidade para se aproximar e pedir roupas e dinheiro. Muitos já vão preparados e, num ritmo frenético, jogam as doações em sacolas. Depois, vêm os que vendem frutas. A cena é impressionante: com o barco em movimento, conseguem amarrar a canoa e subir a bordo.

Cinco dias e quatro noites depois, o cansaço é visível na chegada.

— É muito demorado... Acho que consigo passagem baratinha “pra” voltar de avião, é só ficar olhando no computador — sonhava Francisco Brito da Silva, 55 anos, que levava 50 quilos de bagagem e de Belém iria de ônibus até Juazeiro do Norte (CE) ver a família.

Fonte:

·        Jornal O GLOBO

·         ANTAQ