quinta-feira, setembro 11, 2014

A PUJANÇA DOS PORTOS AMERICANOS


A recente participação em evento da comunidade portuária das três Américas inspirou-me a produzir um novo post, reativando o BLOG DA HIDROVIA.

Delegação Brasileira no evento
       Refiro-me ao XXIII Congresso da Associação das Autoridades Portuárias Americanas (AAPA) realizado em Pue rto Iguazú, na Argentina, no qual tive oportunidade de representar a ANTAQ como conferencista em painel sobre hidrovias e portos fluviais,no período de 26 a 29 de agosto.

Fundada em 1912, a AAPA representa portos dos Estados Unidos, Canadá, América Latina e do Caribe. Sua missão é promover os interesses comuns da comunidade portuária e fomentar a liderança nas áreas do comércio, o transporte, o meio ambiente, o desenvolvimento portuário e às suas operações. Dedica-se a conscientizar a sociedade sobre o papel dos portos no sistema global de transporte. Congrega os portos públicos de grande calado do hemisfério ocidental, portos fluviais, operadores portuários e terminais privados.
Bandeiras dos países membros da AAPA
Nesse encontro anual da cúpula dos portos estavam presentes delegações de 16 países. Foi estruturado com programações acadêmica e social, incluindo área de exposição para reuniões de negócios e permitiu forte intercâmbio entre os principais atores públicos e privados do segmento portuário mundial.
 Na parte acadêmica o tema central foi “A Integração hemisférica dos portos latino-americanos como chave para o desenvolvimento regional”. Em vários painéis, representantes de diversas nacionalidades discutiram temas como a economia mundial e seu impacto no negócio portuário internacional; os portos latino-americanos e sua integração continental e mundial; os portos argentinos e sua integração com a América Latina e o mundo; Estratégias de sustentabilidade ecológica de operadores portuários na AL e a agenda portuária para integração econômica e segurança global.
Ênfase na ANTAQ e nas hidrovias     
De modo inédito, em 2014, a AAPA priorizou temáticas relacionadas às hidrovias e portos fluviais, tendo em vista sua importância para as economias de muitas nações do hemisfério ocidental. Assim, em dois painéis denominados “hidrovias e portos fluviais como ferramentas de conectividade e desenvolvimento regional” participaram conferencistas e mediadores da França, Colômbia, Paraguay, Argentina, Uruguay e Brasil. Minha exposição foi composta por 5 blocos: i) a necessidade de ruptura dos bloqueios mentais (fator cultural) que impedem a adoção de um novo modelo no setor aquaviário; ii) Os principais números do Brasil, fatos e tendências; iii) uma visão sobre a ANTAQ, objetivos e competências; iv) Razões para o uso da hidrovia, dimensões no Brasil e potencial de uso; e, v) Principais obstáculos brasileiros e perspectivas. 
Como síntese dos temas acadêmicos merecem destaques as seguintes informações:
·  Projeto do Canal Interoceânico da Nicarágua: 263 km de extensão (construção China e Rússia). Polêmica com ampliação do canal do Panamá, no final de 2015.
·   Operador portuário - Panamá: Todos viraram “amigos do verde”. Tem-se que fazer mais, mais rápido, atender melhor, com mais qualidade, segurança e meio ambiente, sem elevar tarifas. Grandes desafios. Apólice para cobrir acidentes. Mas, navio porta contêiner migrou de 4.500 para 18.000 TEU´s. Crescerá para 22.000/24.000 TEU´s em breve. Maior o navio, maior o problema.
·  Porto de Miami. Um em cada oito cruzeiros, faz Miami. Segurança tornou-se vital. Vende 18 meses antes. Qualquer ocorrência, vendas caem. Anos 80 havia até rinha de galo no porto. Mudança radical em 2005. Hoje 900 câmeras de segurança, uma agência de controle. Total de 2.000 câmeras em 120 acres de terra. Nos EUA, custos logísticos representam 9% de tudo que se faz. Crescimento dos processos de Certificação ISPS Code.
·  Estrategista EUA. Parte 1 - Pesadelo 2008 está passando. Taxa de crescimento determina o comércio. Na América Latina o crescimento médio é maior que na Europa. Comércio vai crescer 8-10% a.a. Contêineres 5-7% a.a. Navios com 18.4 mil TEU´s. Uma viagem com carga de sapatos, calça a população da Guatemala, El Salvador, Costa Rica, Panamá e ½ Venezuela. Revolução energética com Shale gás dos EUA. 25% da frota mundial terá combustível em gás. Maior crescimento transbordos e navios. Precisará dobrar capacidade dos portos.
·  Estrategista EUA. Parte 2 – Aliança porto-cidade foi boa até séc. 19, hoje há divórcio. Conteinerização gerou navios maiores, mais terminais, mais áreas. Euforia acabou. Cidades sem orçamento. Querem financiamento. Autoridade Portuária fácil de ser atacada. AP precisa de defender sua missão: viabilidade corporativa. Precisa atuar como negócio. Operações rentáveis precisam proteger AP. Cidades não entendem a dinâmica e desafios enfrentados pelos portos. Cidades globais são cidades portos. Não tem como remover o porto de Roterdã, então melhor é assumir parceria.
· Puertos del Estado (Espanha). Situação mundial sem liderança. EUA/China? Integração regional. Europa, 28 países. América Latina não avança. Tendências de consolidar navios, companhias; racionalizar rotas, diminuir paradas e custos operacionais, descargas/ interface modal. Navios com 22 mil TEU´s, 460 m de comprimento. Portos inteligentes, não só na costa, mas “off shore”.
·  Argentina pretende criar porto de águas profundas na localidade de Punta Índio, (bacia do Rio da Prata), como porto concentrador de cargas a granel. Consórcios para gestão de portos, em aplicação em portos latino-americanos.
·  Interessante Programa de Capacitação da AAPA: Gerente Portuário Profissional (PPM), em nível de pós-graduação, à distância.
Comparando-se a situação atual dos portos brasileiros e o panorama portuário americano exposto no evento verifica-se a abordagem de problemas, estratégias e soluções similares aos enfrentados ou adotados no Brasil, tais como: 
·  Conflitos e sinergias na relação porto-cidade, decorrentes de operações portuárias, uso de áreas, desenvolvimento econômico, congestionamentos, desempregos decorrentes de novas tecnologias e processos, comércio exterior questões ambientais, entre outras;
·  Esgotamento da capacidade de investimentos públicos, expansão do capital privado na infraestrutura aquaviária e portuária e na movimentação de carga, com introdução de ajustes nos marcos legais nacionais e de novos modelos de gestão, na busca por produtividade e competitividade;
· Aumento da escala dos navios, com necessidade de ampliar e melhorar a infraestrutura dos portos, dos processos, a eficiência energética, segurança e proteção ambiental, com redução de custos.
Jantar de encerramento do congresso
No programa social houve coquetéis e jantar de encerramento, com apresentações de grupos culturais de distintas origens latinas. Chamou a atenção a dança dos facões e a apresentação com boleadeiras por um grupo paraguaio, semelhantes às da cultura gaúcha. Extraordinário também foi o show de tango. Coroando a programação, um fantástico “tour” no Parque Nacional Del Iguazú, pelo lado Argentino, incluindo a “Gran Aventura” em barcos que enfrentam as correntezas do rio Iguaçu e os paredões da “garganta Del diablo”, com a névoa encharcante da vazão de até duzentos mil litros por segundo, nas cataratas tombadas entre as sete maravilhas do mundo. Sem dúvida, um pedaço do paraíso, na abençoada região da tríplice fronteira.
 
Conclusão 
Surpreendeu-me a pujança da comunidade portuária da AAPA e, em especial, o nível de reconhecimento da ANTAQ como autoridade brasileira, demonstrado por alguns congressistas. Manifestaram admiração pela progressiva evolução do Brasil, sua realidade atual e potencial do país. Destacaram o sítio da ANTAQ como referência em informações relevantes do setor portuário e aquaviário e o representante da ANNP (Paraguay) solicitou manter contato e troca de informações com ANTAQ, pois têm intenção de criar um ente regulador no transporte aquaviário daquele país e buscam experiências de sucesso.
Em que pese toda essa pujança e crescimento diferenciado de economias latino-americanas nos últimos anos (Paraguay, 13% em 2013), percebem-se fragilidades nas relações comerciais dos países latino-americanos, agravadas por sérias dificuldades na articulação de avanços como bloco econômico regional. No congresso, foram visíveis os desconfortos entre Argentina, Uruguai e Paraguay, relativamente às operações de transbordo de cargas na bacia do rio da Prata e à hidrovia Paraná/Paraguai.  
Por fim, registre-se a elaboração da “Declaración Del Iguazú” (acessível no link abaixo), consolidada pela Delegação Latino-Americana da AAPA, organizadora do congresso, a qual apresenta os pontos chaves debatidos e que devem ser aprofundados e complementados com ações de integração entre os países, a fim de promover o crescimento e desenvolvimento sustentável dos portos americanos, de forma que evoluam como componente essencial para a geração de riqueza, progresso e prosperidade de todos os continentes.
Por tudo isso, ressalto que foi uma oportunidade ímpar a participação em evento dessa magnitude.  O próximo já está marcado. Será em Arica, no Chile, em 2015.

Fontes:
Site do XXIII Congresso da Associação Americana de Autoridades Portuárias
Site da AAPA

 






segunda-feira, maio 28, 2012

PASSAGEIROS À DERIVA NOS RIOS


Em que pese uma significativa parcela da população ter avançado em sua condição social, nos últimos anos, segue ainda apropriado o termo cunhado há décadas para o Brasil: “BELÍNDIA”. Um país dividido em duas realidades diametralmente opostas. De um lado, seletos setores dominando um processo historicamente concentrador de riqueza, sejam públicos ou privados, com nível de desenvolvimento, renda e consumo similares à Bélgica. De outro, a imensa maioria da sociedade, com uma carga de impostos semelhante ao referido país, mas com serviços e padrão de vida equivalente aos da Índia.

Esse “estado de coisas” tem origem na alienação e dependência cultural, política, social, econômica e ambiental da sociedade. Nessa esteira, os meios de comunicação, com raras exceções, operam coniventes na manutenção do “status quo” vigente. Entretanto, eventualmente, nos surpreendemos com matérias  como a do jornal O GLOBO, reproduzida integralmente abaixo.

Assim, abstendo-me das questões políticas que impulsionaram a referida reportagem, vale a saudação: “Viva à mídia, quando faz o relevante trabalho de expor as mazelas brasileiras na busca por soluções”.

Transporte fluvial, utilizado por 12 milhões de pessoas, é o único sem regulação no Brasil, por Liane Thedim.
Fonte: Agência O GLOBO. Crédito Marcia Foleto
MANAUS E BELÉM — ‘Quando chego, é só amor, né?’. Assim Roberto Martins resume sua vida, a maior parte passada sobre o Rio Amazonas. O auxiliar de convés de 31 anos trabalha há quatro anos no barco Amazon Star, que faz o trajeto regular Manaus-Belém: 1.584 quilômetros em inacreditáveis cinco dias. Na volta, é ainda pior — seis dias, porque a correnteza joga contra, mais dois dias parado no porto. Ou seja, a cada 12 dias, Roberto passa três noites em casa, na capital paraense. No barco, já viu de tudo. Afinal, pelo menos 30 mil pessoas viajam por ano na embarcação, que tem capacidade para 750 passageiros. Mas, até hoje, o que mais o impressiona é a romaria de trabalhadores que vão tentar a vida na capital amazonense:
— A maioria vem do Maranhão. Vai “pra” Manaus, fica na rua, cai nas drogas e volta com a roupa do corpo. Consegue que alguém pague a passagem. Só de olhar a gente já sabe.

Na Amazônia, os rios são as estradas. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), eles serviram de caminho a 12 milhões de pessoas em 2011, em embarcações de 132 empresas, fora as milhares que trafegam à margem da fiscalização. No entanto, apesar do grande alcance, praticamente não há dados disponíveis sobre o modal, o que, para especialistas, é um retrato do descaso com que é visto pelo governo. Não há concessão de linhas, como acontece em ônibus, trem e avião. O governo apenas autoriza as empresas a operarem determinado trajeto e são elas próprias que decidem os locais de parada e com que regularidade vão operar. Não há, portanto, metas de atendimento ou controle de tarifas.
— É o único transporte público sem regulação no Brasil — diz Floriano Pires, professor de Engenharia Oceânica da Coppe/UFRJ.

A viagem do GLOBO no Amazon Star começou na quarta-feira, dia 16 de maio, com atraso: prevista para as 16h, a saída de Manaus aconteceu às 17h, com 145 passageiros a bordo, dos quais, 50 fariam o trajeto ponta a ponta. No total, ao longo das paradas, 500 pessoas passaram pelo barco. Entre os passageiros, muitos iam visitar parentes ou voltavam para casa e optaram pelo barco por ser mais barato. A passagem no salão das redes, espécie de alojamento com cerca de 300 metros quadrados e espaço para 300 pessoas, sai por R$ 150 na baixa temporada, sem limite de bagagem. De avião, a viagem leva duas horas e custa de R$ 300 a R$ 1.200, dependendo da data, com máximo de bagagem de 20 quilos. Na alta temporada, em junho, a passagem nas redes custa o dobro: R$ 326. Mas havia também os que escolheram a longa viagem por turismo, para ver de perto o maior rio do mundo, ou simplesmente por medo de avião.
— Vim refrescar a cabeça, avião é “pra” quem tem pressa — diz o operador de guindaste Luciano Barros, de 32 anos, que ia com a mulher e a sogra para Belém, onde pegaria um ônibus para o Maranhão. — Na primeira vez que andei de avião, fiquei com as mãos e os pés tremendo.

Banheiros sujos e calor irritam usuário.
Histórias não faltam. Como a de dona Ana Santana da Silva, de 69 anos, cearense que pagou R$ 100 para voltar de rede de Parintins, onde visitou uma filha — “Tive 17 filhos, mas só criei dez, os outros morreram ainda bebês” —, para Belém. De lá, pegaria um ônibus para o Maranhão. O alagoano Roberto, de 34 anos, que não quis ser fotografado nem revelar seu sobrenome, voltava de um garimpo na selva venezuelana e levava, amarrado à cintura, uma bolsa com o ouro e o dinheiro que conseguiu guardar. Por isso, não quis ir de avião. Ele conta que dormiu seis meses em uma cabana de madeira. O baque veio quando a febre começou:
— Fui internado no hospital da Cruz Vermelha e o exame deu que eu estava com malária e dengue hemorrágica ao mesmo tempo. Aí falei pra mim mesmo: “Vou embora, vou morrer no Brasil” — recorda ele, que ainda tomava os remédios durante a viagem.

Já a paraense Marilu Cunha, 49 anos, cantora de bolero com dez CDs gravados, pagou caro pelo seu pânico de avião: R$ 1 mil para viajar na única suíte do barco que tem cama de casal e cerca de 25 metros quadrados, e mais R$ 1 mil para levar seu carro. Sua maior reclamação era da comida:
— O almoço é precário.
Banheiros imundos, ar-condicionado que não funcionava regularmente — o calor nas redes muitas vezes era infernal —, barulho durante toda a madrugada. Nas conversas, as queixas são recorrentes. O medo de furtos de bagagem (as malas ficam amontoadas embaixo da rede do dono) é geral. Mas o clima pesou mesmo na terceira parada, em Óbidos (PA), onde uma operação da Força Nacional e da Polícia Federal revirou o barco em busca de drogas, armas, tráfico de pessoas, de animais e biopirataria. Encontraram um carro roubado no andar de carga, levado por um rapaz que dizia ter 16 anos mas não tinha documentos, além de seis caixas de mercadorias sem nota fiscal. Foi provavelmente o único momento de silêncio dos cinco dias.

Entre os passageiros, o que mais se comentava era o momento em que o barco sai do Amazonas e entra no chamado estreito de Breves, conjunto de pequenos rios e ilhas que dá acesso à cidade de mesmo nome, no Pará. Quando avistam o barco, dezenas de ribeirinhos remam em suas canoas a toda velocidade para se aproximar e pedir roupas e dinheiro. Muitos já vão preparados e, num ritmo frenético, jogam as doações em sacolas. Depois, vêm os que vendem frutas. A cena é impressionante: com o barco em movimento, conseguem amarrar a canoa e subir a bordo.
Cinco dias e quatro noites depois, o cansaço é visível na chegada.
— É muito demorado... Acho que consigo passagem baratinha “pra” voltar de avião, é só ficar olhando no computador — sonhava Francisco Brito da Silva, 55 anos, que levava 50 quilos de bagagem e de Belém iria de ônibus até Juazeiro do Norte (CE) ver a família.


Fonte:
·        Jornal O GLOBO
·         ANTAQ

domingo, abril 29, 2012

REVITALIZAR É PRECISO !

Hidrovias dependem de portos. Estes, por sua vez, só existem por conta daquelas. Eis um insight verificado a partir do ângulo do trabalho numa unidade regional da ANTAQ. Essa lógica força a ampliação do foco do Blog da Hidrovia.
Navio conduzido ao porto de Porto Alegre
Os portos foram nascedouros de diversas cidades brasileiras. Porta de entrada de colonizadores e desbravadores de muitos rincões nesse país. Seguem servindo a nobres objetivos. Viabilizam riqueza e desenvolvimento. Todavia, em que pese o fato de, outrora, terem sido embriões de metrópoles e, hoje, operarem a entrada e saída de mais de 90% das importações e exportações brasileiras, enfrentam inúmeras crises e padecem de certa discriminação da sociedade.
As cidades cresceram, incharam, aglomeraram-se. Em muitos locais, os portos não acompanharam esse ritmo. Permaneceram marcando passo. A opção pelo rodoviarismo exacerbado deixou de moletas o modal ferroviário e, colocou a hidrovia na UTI, juntamente com alguns de seus portos. Tal fato contribuiu para deteriorar ainda mais a relação porto-cidade. As novas instalações portuárias buscaram se afastar dos centros urbanos. As já existentes lutam para reequilibrar esse entrosamento. 
É o caso do porto de Porto Alegre. Em operação desde 1916, é o maior porto fluvial do Brasil em extensão. Apresenta 8 km de instalações acostáveis, considerando os cais Mauá, Marcílio Dias e Navegantes. Abrange uma área total de quase meio milhão de metros quadrados num ambiente privilegiado da cidade. Assim, aproxima-se do seu centenário, no entanto, sem muito a comemorar. Decadente nos volumes movimentados e nos investimentos necessários, agoniza a obsolescência e sucateamento de seu patrimônio e luta contra o declínio no fluxo de embarcações. Como porto público ainda operacional subsiste apenas o cais Navegantes. O Mauá, há décadas fora de operação, está localizado no coração da capital gaúcha.
Vista Geral do projeto de Revitalização do Cais Mauá - Porto Alegre/RS
Reverter esse quadro é possível. Urge ampliar os investimentos na melhoria dessa infraestrutura, na gestão do porto e da hidrovia, por meio de políticas públicas e ações privadas efetivas e eficazes. Urge dar outra finalidade às áreas consideradas como “não operacionais” nos portos. Nessa linha, uma solução inteligente é o projeto de revitalização do cais Mauá.
Tal projeto é uma parceria de brasileiros e espanhóis, que reacende o brilho do relacionamento entre o porto e a cidade, a partir da criação de um espaço nobre, com cerca de 3,5 km de orla fluvial. É simples e genial a idéia de a região central resgatar sua convivência com o rio Guaíba, percebendo-o como elemento valioso no cenário urbano. Como informam seus idealizadores: “o desafio é maximizar e democratizar os espaços subvalorizados do rio; é como passá-lo dos fundos para frente da cidade”.
Esboço da nova proposta de ocupação da área
 do cais Mauá prevista no projeto
Desse modo, a proposta prevê revitalizar as áreas da usina do Gasômetro, dos armazéns e das docas, totalizando 187 mil m2. Propõe a ruptura do quadro atual de subutilização por um novo enfoque de priorização de uso e ocupação do solo, de mobilidade, de preservação do patrimônio histórico, cultural, paisagístico e ambiental, em harmonia com a orla do Guaíba. Outra grande sacada é a transformação do muro da Av. Mauá numa cortina d´água, convertida em luminária, à noite. Quem sabe um dia, o trensurb fique subterrâneo nesse local, eliminando-se um grande obstáculo à integração efetiva do cais e o centro.
Enfim, que venha o projeto de revitalização do cais Mauá. Que se transforme em exemplo concreto de parceria publico privada vantajosa para a sociedade. Que sirva de referência para execução de outras iniciativas, em especial, no segmento de portos e hidrovias, transformando-os positivamente. Por tudo isso, revitalizar é preciso. É dar nova vida ao porto e à cidade.

Por JOSE ALLAMA

Fontes:
·        http://www.sph.rs.gov.br/